Rady a doporučení pro domácí karanténu (PDF, 34 KB)

M+L LOGISTIK – Počátkem listopadu jsme obdrželi první z řady nových vozidel Mercedes – Benz Actros 5 -té generace, vybaveny mimo jiné těmito bezpečnostním prvky:

Aktivní brzdový asistent 5-té generace

Pátá generace systému podporuje řidiče tím, že za optimálních podmínek provede plné brzdění u stojících a pohyblivých objektů a částečné brzdění u pohybujících se chodců a dokáže tak zmírnit nehody nebo jim zcela zabránit.

https://www.mercedes-benz-trucks.com/content/dam/mbo/markets/cs_CZ/models/new-actros/efficiency/greater-safety/videos/active-brake-assist-cz/active-brake-assist-cz.mp4

Adaptabilní tempomat (asistent udržování odstupu)

Nový asistenční systém, pomáhá řidiči udržovat odstup od vozidel vpředu a zůstat uprostřed jízdního pruhu. Nabízí tak výrazné usnadnění činnosti především na dlouhých monotónních trasách a zvyšuje tak jistotu zachování kondice řidiče.

Nový Active Drive Assist představuje funkční rozšíření asistentu udržování odstupu, který řidiče dokáže kromě automatické regulace odstupu pomocí funkce stop-and-go aktivně podpořit také při udržování jízdního pruhu. K tomu je využívána zdokonalená radarová a kamerová technologie nového asistenta Active Brake Assist 5 v kombinaci s elektrickým posilovačem řízení.

https://www.mercedes-benz-trucks.com/content/dam/mbo/markets/cs_CZ/models/new-actros/efficiency/greater-safety/videos/active-drive-assist-cz/active-drive-assist-cz.mp4

MirrorCam

Nový Actros, který aktuálně pořizujeme je místo konvenčních vnitřních zpětných zrcátek vybaven inovativním, aerodynamicky propracovaným systémem MirrorCam. Šetří palivo a nabízí lepší výhled dozadu i v oblasti A-sloupku.

Kromě toho MirrorCam zajišťuje ještě větší bezpečnost při manévrování, odbočování a změně jízdních pruhů, například díky otočení obrazu z kamery. Alternativně k novému MirrorCam je k dispozici také klasický zrcátkový systém.

https://www.mercedes-benz-trucks.com/content/dam/mbo/markets/cs_CZ/models/new-actros/efficiency/greater-safety/videos/mirrorcam-cz/mirrorcam-cz.mp4

Novela zákona č. 111/ 1994 Sb. o silniční dopravě přijatá zákonem 304/2017 Sb. (který vyšel ve Sbírce zákonů dne 19. 9. 2017) přinesla, mimo jiné, dosti význam- nou změnu právní úpravy vnitrostátních silničních nákladních přeprav v ČR – stanovila, že od 1. 1. 2019 bude, v mezinárodní silniční nákladní dopravě již dlouhodobě platná Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (Úmluva CMR), nově platit také i pro vnitrostátní (tuzemské) silniční nákladní přepravy v ČR.

Příslušné nové ode dne 1. 1. 2019 účinné ustanovení § 9a) zákona 111/1994 Sb. o silniční dopravě stanovuje:
„Ustanovení o uzavření a provádění přepravní smlouvy, odpovědnosti dopravce, reklamaci a žalobě a o přepravě prováděné postupně několika dopravci obsažená v Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) se použijí obdobně ve vnitrostátní silniční nákladní dopravě na smlouvu o přepravě věci, práva a povinnosti při přepravě věci, náhradu škody vzniklé při přepravě věci a na odpovědnost jednotlivých dopravců při přepravě věci, k jejímuž provedení se spojilo několik dopravců.“
Na otázku „Co má či může přinést tato nová právní úprava účastníkům přeprav- ních smluv ve vnitrostátní silniční nákladní dopravě v ČR?“ lze ve zkratce odpovědět tak, že nový § 9a zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě přináší, resp. chce přinést pro vnitrostátní silniční nákladní přepravy v ČR podrobnější, vyváženější a z mezinárodní silniční nákladní přepravy již dlouhodobě známá a osvědčená zákonná pravidla.

Výše citované nové ustanovení § 9a zákona č. 111/1994 Sb. je také naplněním ustanovení § 2578 občanského zákoníku, který s podrobnější právní úpravouvnitrostátní přepravy věcí počítal. Je totiž namístě si uvědomit to, že nabytím účinností nového občanského zákoníku, tj. dnem 1. 1. 2014 byly zrušeny do té doby pro vnitrostátní silniční nákladní přepravy v ČR platné Obchodní zákoník a Silniční přepravní řád a že v důsledku toho nastalý a doposud trvající nedostatek podrobnější zákonné právní úpravy vnitrostátní silniční nákladní přepravy v ČR byl pociťován jako určité právní vakuum a jako nežádoucí stav. Využití Úmluvy CMR propodrobnější právní úpravu vnitrostátní silniční nákladní přepravy je tedy krokem,po kterém již delší dobu volala odbornáveřejnost (např. Hospodářská komora, ČESMAD BOHEMIA, Česká společnost prodopravní právo, ad.).

Guma je jedinečný, univerzální a nenahraditelný materiál, který často pracuje v pozadí, kde ho nikdo nevidí. Bez gumy by autu chyběly nejen pneumatiky, ale bez hadicového vedení by nefungoval motor, náhon, brzdy, řazení a výfukový systém.
Společnost Continental zkoumá nové možnosti získávání kaučuku.
Cílem tohoto společného projektu je vývoj průmyslového postupu využívání pampelišek jako zdroje surové gumy. Z polnohospodářského hlediska jde o nenáročnou plodinu, která se dá pěstovat i na severní polokouli. To znamená, že produkce kaučuku by byla možná například v sousedství továrny na výrobu pneumatik. Značně kratší přepravní trasy by výrazně zjednodušily logistiku.
Kvalita gumy z kořene pampelišek je rovnocenná s gumou získávanou z kaučukovníku. Použití přírodní gumy z kořene pampelišky už se otestovalo v prototypech pneumatik a uložení motorů. Produkty by měly být připraveny na velkovýrobu v průběhu 5 až 10 let.
Míče včera a dnes
Už Mayové byli ohromeni mléčnou tekutinou vytékající z jistého stromu, kterou zahřívali, a tak vyráběli latex. Z této pevné a pružné hmoty poté vyráběli míče, nádoby a hadice na každodenní použití. Mayové strom nazvali „kaa-u-ču“, což znamenalo „plačící strom“. Pravý potenciál materiálu se však projevil až na prahu industriální doby, kdy se latex podařilo přeměnit na moderní materiál. Zahřátý lepil a ve studeném stavu byl zase velmi křehký. Nový proces vulkanizace dodal gumě její pružnost. V průmyslu se používala na utěsnění parních strojů, izolaci telegrafních drátů a na pneumatiky kol. Z této suroviny se poté vyvinul jeden z klíčových materiálů průmyslové revoluce. Dnes se přibližně 40 % gumy získává z kaučukovníku (Hevea brasiliensis). Ten původně pochází z Amazonského pralesa, ale v dnešní době je už rozšířený po celém světě a v přírodě dorůstá až 30 metrů.
Gumový svět
„Gumu dnes dokážeme zkombinovat s plasty, kovy, tkaninami, nebo jinými konstrukčními složkami, případně elektronickými komponenty. Nasbírali jsme významné zkušenosti v odvětví hybridních materiálů a čím dál více se nám daří naše zkušenosti přetavit do nových technologií“.
Okolo roku 1900 mělo celé vozidlo jen 15 až 20 gumových částí, dnes už je z tohoto materiálu vyrobeno přibližně 600 funkčních součástí a dílů v celém vozidle. Navíc více než 70 % kaučuku z celosvětové produkce se využívá na výrobu pneumatik do aut, kamionů a letadel – téměř dvě miliardy kusů ročně. Další produkty z kaučuku zahrnují zhruba 40 tisíc věcí, které používáme v každodenním životě.

Začneme tradiční první otázkou: Jak dlouho pracujete pro ML Group a co obnáší Vaše pracovní pozice?
Zdá se to jako včera. Poprvé jsem u společnosti ML Group začala pracovat v roce 2003, a to až do roku 2009. Podruhé jsem se vrátila v roce 2010. Takže s malou přestávku pracuji pro firmu 14 let.
Má pracovní pozice obnáší personální agendu – nábor nových zaměstnanců, uzavírání a případné rozvázání pracovních smluv, komunikace se stávajícími zaměstnanci, plánování a realizaci školení pro zaměstnance, kontrolní činnost, administrativní podpora.
Co Vás na Vaší práci baví nejvíc a s čím vším se na Vás mohu zaměstnanci obrátit?
Různorodost této profese, kontakt, komunikace s lidmi. Občas fungujeme i jako malá linka důvěry či jako firemní rozcestník. Zaměstnanci se na nás mohou obrátit s čímkoliv co je trápí v profesním a mnohdy i běžném životě.
Jak z Vašeho pohledu probíhala náborová kampaň minulý rok? Bylo přijato mnoho nových zaměstnanců?
K dosažení plánovaných cílů, vede v tomto případě cesta trnitá. Ovšem i tak můžeme říci, že náborové kampani se dařilo, jelikož za minulý rok jsme uzavřeli pracovní smlouvy s bezmála 110 zaměstnanci. Určitě mnoho pozitivního přinesla možnost zveřejnění nabídky práce na sociálních sítích. Avšak nejúčinnější metodou nadále zůstává nábor zaměstnanců na základě doporučení, na kterém se samozřejmě nejvíce podílíte vy, naši zaměstnanci, kteří denně na svých cestách šíříte dobré jméno firmy. Velmi si toho vážíme a díky vám se firma může, byť po malých krůčcích, rozrůstat.
Náborová kampaň pokračuje i v novém roce, jaké pozice plánujete rozšiřovat?
Přejeme si, aby náborová kampaň byla alespoň stejně úspěšná jako v roce minulém. Plánujeme rozšiřovat tým v oblasti řidičů, mechaniků, ale také administrativní část společnosti.
Mohou zaměstnanci čekat nějaké novinky, které je potěší?
Z jedné zásadní změny, která nastala hned začátkem roku, se již můžeme těšit. Tou byla obměna a s tím spojené navýšení mzdových výměrů u všech zaměstnanců ML Group.
Další neméně důležitou novinkou je nově zřízená pokladna na pobočce v Obrnicích, která pomáhá velmi ulehčit agendu spojenou s vyúčtováním, nejen služebních cest zaměstnanců pracujících na této pobočce. Pokladna je otevřena od 1. 2. 2018 její provoz zajišťuje paní Marie Franková.
A na závěr nesmí chybět vtipná pracovní historka 🙂
Myslím, že to bylo v roce 2000. Znalost o firmě M+L LOGISTIK s.r.o. jsem měla pouze díky manželovi, který byl již ve firmě zaměstnán. V tom samém roce dostal manžel pozvání na vyhlášení řidiče roku. Pozvání platilo i pro manželky. Když jsem se manžela ptala kam půjdeme a co se tam bude dít, dostala jsem odpověď, že určitě půjdeme do restaurace. Takže podle této informace jsem zvolila patřičný oděv. Jako většina žen jsem se chtěla líbit, proto jsem vyrazila oblečena ve společenských kalhotách a podpatcích. Velké překvapení bylo, když jsme místo do restaurace dorazili do areálu M+L Logistik. Byl připraven bohatý program a prohlídka kamionové soupravy. V chladírenském návěsu byla možnost ohřát se. V ten den bylo dost chladno, využila jsem tedy možnost prohlídky návěsu a zároveň jsem se chtěla trochu ohřát. Avšak při vystupování z návěsu se mi zachytil podpatek na schůdku a já místo elegantního vystoupení elegantně dopadla na tvrdou zem. V první chvíli jsem si myslela, že se hanbou propadnu. Měla jsem nejen natlučená kolena, ale také z ostudy kabát. Sice mi přispěchali na pomoc, ale zároveň jsem tím pobavila všechny přítomné.
O dva roky později jsem se ucházela o pozici pokladní a při vstupní pohovoru jsem se potkala s panem Loukotou a první co mi řekl: „Jé vy jste ta, která u nás vypadla z návěsu” a dodal: „Tak Vás u nás vítám.” Tímto jsem se neodmyslitelně stala součástí historie firmy M+L LOGISTIK.

Tomáši, jak dlouho pracujete pro ML Group?
To si pamatuji přesně, od 6.1.2002, takže už šestnáctým rokem a pořád objevuji nové a nové výzvy v mé práci řidiče kamionu.
Šestnáct let je velká část života. Je poslání být řidičem kamionu něco, co jste vždy chtěl nebo jste k tomu došel postupně.
Být řidičem kamionu byl můj sen už od dětství, ale řidičák na náklaďák jsem si udělal až po vojně. Začínal jsem na Avii v masokombinátu, pak si dodělal éčko a začal jezdit pro M+L Logistik, kde pracoval můj kamarád.
Nabízí se otázka na země, které jste již díky své práci navštívil. Jaké to jsou, jaké máte rád a jaké méně?
No tolik jich zase není, protože jezdím na kontejnerech, kde převážně jezdím vnitro. Když už ale mám zmínit nějaké země, tak Německo, Polsko, Nizozemí, Slovensko, Maďarsko a Rakousko. Podíval jsem se ale i do Itálie, Slovinska, Lucemburska a Chorvatska. Moc se mi líbí Itálie a Slovinsko.
Mezi mé méně oblíbené země patří Polsko a poslední dobou také Německo. Německo nemám moc rád, protože není kde zaparkovat, neustále tam panuje silný provoz, kolony, nehody a zloději na parkovištích. Bohužel ale to je problém celé Evropy.
Vzpomenete si na nějaký zážitek z cest, který se vám vryl do paměti?
Jeden z mých zajímavých zážitků z cest je z dob, kdy jsme jezdili pro anglickou filmovou produkci, která natáčela film Letopisy Narnie. Jedna z natáčecích lokací byla ve Slovinsku v Julských Alpách, v městečku Bovec. Měl jsem možnost sledovat stavbu kulis a všeho dění okolo.
Druhý zážitek, na který si vzpomenu, je z filmových ateliérů z Říma. Měl jsem dvě hodiny čas, než produkce vyložila můj náklad, a během těch dvou hodin z velice zachovalého Fiata (Malucha) udělali skoro nepojízdný vrak bez použití násilí.
Poslední otázka se musí týkat ML Group. Je nějaký speciální důvod, proč jste a zůstáváte u ML Group?
Speciálním důvodem bych to nenazval, ale práce na kontejnerech mě baví a s ohledem na můj zdravotní stav, mi vyhovuje.

Co Vás vedlo k založení M+L Logistik?
V roce 1989 jsem byl zaměstnancem „SVS“, střediska vrcholového sportu. Po listopadu 1989 bylo středisko zrušeno a já jsem byl asi první nezaměstnaný v novodobé historii po roce 1989. Bylo nutné se nějak živit, tak jsem jezdil dělat do Norimberku na autovrakoviště. Když jsem se po půl roce vrátil, přemýšlel jsem, co budu dělat dál, abych se uživil. V té době bylo SVS, kde jsem pracoval, již pod Československým Autoklubem, a tak mne napadlo, že se domluvím s vedením na pronájmu jedné Avie, ve které jsme dříve vozili naše závodní motocykly a začnu se živit jako autodopravce. Sehnal jsem si práci pro tehdejší Modřanské Strojírny, které v té době vyráběly armatury pro elektrárny.
Prvními zaměstnanci byli tatínek a strejda. Luďka Loukotu jsem poznal přes kolegu ze Svazarmu. První naše společná kooperace začala na sklonku roku 1990, kdy Luděk potřeboval pomoci s přepravou na veletrhu ve Vídni. Po návratu slovo dalo slovo a začátek spolupráce začal v polovině roku 1991, kdy jsme založili konzorcium M+L a začali společně podnikat. Do té doby jsme o sobě neměli ani tušení, prostě náhoda.
Na sklonku roku 1992 (myslím, že to bylo 29. října) jsme oficiálně založili společnost Autodoprava M+L s.r.o. a začala se psát skutečná historie podnikání, která vznikla díky náhodnému setkání úplně rozdílných osob s rozdílnými povahami.

Jaká byla v té době konkurence a kde jste začínali?
Když jsme začínali podnikat, na konkurenci jsme nekoukali vůbec. Existovaly bývalé podniky ČSAD, které byly zaopatřené, což se o nás říct nedalo. Neměli jsme auta, peníze ani konexe, zato jsme měli mládí. Mně bylo 25 a Luďkovi 34 let. Nadšení bylo to, co nás hnalo kupředu. Zpětně to vnímáme jako naši výhodu. Konkurenci jsme začali registrovat až kolem roku 1994/1995. Postupem času konkurence přibývala a my jsme se museli učit spoustu nových věcí. O to se snažíme neustále. Dělat věci jinak než ostatní, pokud to lze, je naše devíza. Toto nám umožňuje vydržet neustálé konkurenční boje, které jsou dnes velmi tvrdé.
Jako velkou výhodu vnímáme našich, nyní již, 26 let na trhu, během kterých jsme stále dva společníci se společnými cíli. Jinak se toho moc nezměnilo, jen nám přibylo pár šedin a mně pár kilo.
Podnikání přátel vede většinou k rozpadu přátelství a následné rozdělení společného podnikání. Jak to vy dva děláte, že spolu už 25 let takto úspěšně fungujete (i ve spojení se svými rodinami, které se také podílí na fungování firmy)?
Mám na to vlastní filosofii. Na začátku jsme s Luďkem nebyli ani přátelé, ale dohromady nás přivedla šťastná náhoda a business. U toho businessu jsme to vlastně nechali. Nesnažili jsme se nikdy zásadně propojovat rodiny a naše zájmy. Za ta léta jsme rozhodně přátelé, ale každý máme svůj osobní život a rodinu.
Přátelství s Luďkem Loukotou, businessové přátelství, má pro mě velkou hodnotu. Vím, že se mohu spolehnout na Luďkův perfekcionismus, pedantství a puntičkářství 🙂 Stejně tak vím, že se spíše popereme, než abychom na sebe ušili nějakou boudu. Kdybychom byli opravdu bohatí, možná bychom se měli důvod hádat o peníze. Logistika není žádná velká zlatá žíla, tak se o peníze nehádáme.
Rodiny dlouhou dobu neměly s podnikáním nic společného. Dnes jsou rodiny, zejména děti, do podniku zapojeny.
Vzpomenete si na nějakou vtipnou příhodu ze začátků M+L Logistik?
Těch příhod bylo mnoho, a ne vždy vypadaly vesele. S odstupem času vyprchalo drama a zůstal jen úsměv.
První příhoda z Ruska
V začátcích u nás na pozici řidiče pracoval pan Novotný. V roce 1994 nebo 1995 jsme vozili do Ruska elektroniku, videa, videokamery a cigarety, dost horké zboží v té době. Cesta do Ruska trvala 7 – 10 dní a řidič se vždy hlásil, když v pořádku dojel. Pan Novotný se však při jedné cestě odmlčel a my jsme trnuli co se děje. Bylo to totiž v době, kdy v Moskvě probíhal boj o moc jejich prezidenta pana Jelcina. Když se pan Novotný asi po týdnu ozval, dozvěděli jsme se jeho zážitek. Na okruhu v Moskvě se mu zadřelo ložisko na návěsu a zůstal stát s nákladem. Kolem se proháněly ruské tanky a armáda. Nikdo nevěděl, kdo vyhraje a hlavně jak to dopadne. V Rusku se schylovalo k občanské válce. Nicméně náš řidič zachoval chladnou hlavu, drze si stoupnul před kolem jedoucí tank a přesvědčil vojáky, aby mu pomohli. Jeho husarský kousek mu vyšel. Vojáci přivezli pojízdnou dílnu a podpořeni českým darem (jak jinak než Prazdrojem a jedním video přehrávačem), se pustili do práce. Ložisko vyměnili, dokonce prý dovezli typický ruský gáblík, šašlik a vodku. Celou dobu našeho řidiče hlídali a nakonec jej doprovodili na vykládku. Jsme tedy asi jediní, kteří se nechtěně zapojili do tehdejší malé Ruské revoluce. Dodnes nevím, koho vlastně ty vojáci jeli bránit – zda povstalce nebo tehdejšího prezidenta. Nicméně nakonec zachránili jednoho českého kamioňáka, a to je hlavní.
Druhá příhoda o kamionu v obýváku
V roce 1996 jsme se přestěhovali z Libuše do Jinočan. V tom samém roce vjel kolega s tahačem a návěsem až do obýváku vily v ulici Na Radosti. Naštěstí se “nehoda” obešla bez zranění a dnes je to už úsměvná příhoda. Pán, který tam bydlel nám pak vyprávěl tuto historku z jeho strany. V den, kdy se to stalo, se pán s manželkou akorát vrátili z Číny. Přijeli taxíkem z letiště, dali si skleničku a pak si šli lehnout. Po půl hodině najednou uslyšeli ránu jak z děla, seběhli po schodech dolů a místo francouzského okna tam ležel na boku kamion, kterému ještě „svítila světla a točila se kolečka,” jak poznamenala jeho paní.
Tehdy to bylo velice dramatické, ale asi po roce jsem se s tímto pánem potkal na nějaké společenské akci. Aniž bych tušil o koho se jedná, povídá mi, že je mi vděčný za naši “pomoc” při rozhodování, zda se má nebo nemá přestěhovat. Až potom mi prozradil o koho se jedná: „Pán, kterému jsme se takříkajíc nastěhovali s kamionem do obýváku”.
Od té doby se každoročně potkáváme, dáme si skleničku a vzpomínáme.
Toto není příhoda, ale spíše takový bonmot
Když se mě někdo ptá, proč to děláme?! Moje odpověď je vždy: „Kde jinde bys zažil tolik srandy.” Tak si přeji, aby i když se stane něco nepříjemného, tak abychom vždy vyvázli se zdravou kůží a mohli se tomu za nějaký čas zasmát.
Poslední otázka, která jistě bude zajímat všechny zaměstnance. Jaké jsou cíle M+L Logistik na dalších 25 let?
Za 25 let mi bude 75 a kolegovi 84 let, takže je otázka, jestli se toho ještě dočkáme.
Kde bych chtěl vidět M+L Logistik? Na obdobném místě, s obdobnou reputací jakou má dnes – serióznost a férový přístup, který má svoji hodnotu. Bavilo by mě potkávat za 25 let lidi, kteří jsou dnes ve společnosti.
Vždy se budeme snažit jít s moderními trendy, jako jsme to dělali vždy, a proto tento postoj nebudeme ani do dalšího čtvrt století měnit. Tak za 25 let zveme opět všechny na pivo.

Kdo je nový školitel Kamil? Kamil Maštalíř dlouhodobě dosahoval nejlepších výsledků ve fleetboardu a má dostatečné zkušenosti z provozu, aby se mohl stát dobrým školitelem. Jsme moc rádi, že tuto nabídku k 1. 9. 2017 přijal a je našim řidičům plně k dispozici.
Na začátku září jste změnil pracovní pozici na školitele a pracujete s ostatními řidiči, aby docílili co nejlepších výsledků. Co je Vaší pracovní náplní a jak se změnil Váš pracovní den?
Změnil se mi nejen pracovní den, ale v podstatě značná část života. Pracovní náplní je převážně předat mé znalosti a zkušenosti ostatním řidičům formou školení.
Co si pod takovým školením mají řidiči představit?
Nejprve vyhodnotím jejich dosavadní výsledky, poté telefonicky, osobně popř. jako spolujezdec na trase s dotyčným řidičem proberu, co a hlavně jakým způsobem by měl dělat, aby dosáhl lepšího hodnocení.
Jak se připravujete na školení ostatních řidičů? Čerpáte z vlastních zkušeností?
Od dispečerů se informuji o trasách a nakládkách. Za svou praxi v ML Group mám projetou většinu tras a můžu tedy čerpat z vlastních zkušeností.
Kamile, u ML Group jste již přes 7 let, ale kamionem jezdíte určitě déle. Kolik let zkušeností máte za sebou?
Kamionem jezdím zhruba 13 let.
Ve fleetboardu dosahujete dlouhodobě výborných výsledků a kdo Vás nezná osobně, tak určitě z výsledkové listiny. Prozradíte ostatním řidičům nějaké tipy, jak dosahovat stejných nebo podobných výsledků?
V první řadě je to o tom, dívat se před sebe a podle toho přizpůsobovat jízdu, s tím je spojené správné a včasné používání motorové brzdy. Důležité je správně využívat maximální otáčky, 2300 otáček za minutu, a dalším důležitým faktorem je včas předvídat.
Na závěr, jak je už naším dobrým zvykem, se zeptáme na vtipnou historku v nové pozici. Je to sice krátká doba, ale změna pozice mnohdy v začátcích přináší úsměvné příhody.
Doposud jsem se s prací na PC setkal jen okrajově, ale v nové pozici je práce na PC značnou součástí mé pracovní náplně. Proto v této oblasti prožívám já a tím i moji kolegové úsměvné příhody neustále.
Kontaktujte Kamila a domluvte si školící jízdu nebo se jen zeptejte, jak svoji jízdu vylepšit. +420 737 235 770 kmastalir@m-l.cz

První zkušenosti se zásobováním těchto řetězců společnost M+L Logistik s.r.o. získala už v roce 2005, kdy jsme měli v logistickém centru v Radonicích alokováno pět chladírenských souprav. Spolupráce se společností Plus-Discount s logistickým centrem v Radonicích trvala do roku 2009, kdy Plus-Discount převzala společnost Rewe, provozující v ČR diskonty Penny Market a supermarkety Billa.
Obchody Plus-Discountu se změnily na obchody Penny Marketu a z logistického centra v Radonicích se stal logistický areál Penny Market. Ještě nyní zde pracuje dost zaměstnanců, kteří si pamatují naše působení za časů Plus-Discountu.
V následujících letech jsme byli několikrát pozváni do tendru, ve kterém jsme uspěli v březnu 2014 a následně do Radonic alokovali pět chladírenských souprav. Po roce jsme se stali součástí flotily úspěšných dodavatelů služeb a byli jsme osloveni, jestli bychom nechtěli rozšířit svojí působnost i do logistického centra Penny Marketu v Jirnech. Následně v červnu roku 2015 začalo v Jirnech jezdit dalších 5 chladírenských souprav. Na jaře roku 2017 jsme byli, jakožto prověřený dopravce, pozváni do dalšího tendru, kde jsme opět uspěli a rozšířili jsme kapacitu vozidel jak pro Radonice, tak Jirny. V Radonicích máme v současné době v provozu 8 souprav s osmi řidiči a v Jirnech 6 souprav a osm řidičů. Zároveň, díky kapacitě a na základě vytendrovaných cen za dopravu, jsme schopni v současné době nabídnout našim řidičů plat srovnatelný s mezinárodní kamionovou dopravou. Závěrem je potřeba zmínit, že nebýt tvrdé práce našich řidičů a dispečerů, nikdy bychom nebyli jedním z výhradních dopravců Penny Marketu.
Tímto bychom chtěli všem za jejich vynikající práci moc poděkovat.
Za M+L Logistik s.r.o., Ing. Martin Mašín

Kolik vozidel je v současné době součástí flotily ML Group?
Aktuálně náš vozový park čítá téměř 170 vozidel různých typů a značek.
Mohli byste mi povědět více o tom, o jaké značky a typy se jedná?
Většina vozidel je značky Mercedes Benz (dále MB). Co se týče typu, nejvíce se využívají „tahače“, nicméně disponujeme i např. valníkovými a skříňovými vozidly. Ty jsou ale zastoupeny ve velmi malém počtu oproti tahačům návěsů.
Jaké specifikace auta mají a co znamenají?
Specifikace jsou u všech vozidel téměř totožné. Vozy nesou označení 1845 Euro VI. Číslice 18 značí povolenou hmotnost 18 tun, 45 zase odkazuje na výkon 450 koňských sil. Euro VI v podstatě znamená, že vozidlo produkuje velmi malé množství emisí oxidu dusíku a pevných částic.
Proč zrovna Euro VI?
Takovouto emisní normu stanovuje vyhláška Ministerstva dopravy.
Bavme se ještě o emisích. Jaké výhody, případně nevýhody, z dodržování této vyhlášky (resp. normy Euro VI) plynou?
Výhoda spočívá v tom, že šetříme okolní prostředí a tím pádem i zdraví lidí a přírodu. Nevýhody spatřujeme především ve vysokých nákladech na pořízení a provoz takových strojů. Složitost a komplexnost technického řešení vede navíc k větší poruchovosti. Nicméně všichni tady v ML Group veříme, že do budoucnase ty mouchy vychytají.
Jak vozidla obměňujete?
K obměně dochází každé 3 roky. Hlavními důvody jsou spolehlivost a nižší provozní náklady, nezapomínáme ale na to, že pro naše řidiče jsou kamiony takovým druhým domovem a svoji roli tak hraje i jejich pohodlí a spokojenost.
Hrají tyto důvody roli v tom, proč je drtivá většina vozidel značky Mercedes Benz?
Samozřejmě, ale o naší volbě také rozhodovaly okolnosti z počátků našeho podnikání.
Ty byly jaké?
LL: V prvních dvou letech jsme využívali značku LIAZ. Poté v roce 1994, kdy firma Beso zabavila 11 ks tahačů (MB SK 1838) neplatícímu zákazníkovi, došlo k prvnímu „oťukávání“ s vozy MB. Po tvrdých vyjednáváních jsme se stali hrdými majiteli těchto tahačů a dokonce se nám povedlo srazit cenu Mercedesů na úroveň téměř stejnou jako za LIAZky. Co nás ale přesvědčilo o tom, že máme přistoupit ke kompletní obměně vozového parku, byla zkušenost se servisem MB v Německu. Našemu řidiči se po cestě z Ruska porouchala vodní pumpa, a musel zastavit na servis v Cham. S obavami jsme očekávali, na kolik nás oprava přijde, a o to víc nás příjemně potěšilo, když nám šofér volal, že servis je zadarmo. Nevěděli jsme totiž, že vozidlo bylo předešlým majitelem zakoupeno s prodlouženou zárukou. Solidní a férove jednání servisu nás nakonec utvrdilo v tom, že děláme správně a že MB je pro nás skvělý partner.

Dobrý den, Vildo, povězte nám o tom, jak dlouho pracujete u M-L Group, jak jste začínal a jak jste se dostal k práci na kalmaru, obří ještěrce?
Do Upline CZ jsem nastupoval před zhruba rokem jako řidič na přeskladňování materiálu z výroby. Jednalo se o granulát, který jsme nakládali do kontejnerů. Tato gigantická ještěrka nás na terminálu překládala a v tu chvíli začal můj zájem o kalmar. Zašel jsem se zeptat vedení a projevil zájem o licenci na řízení tohoto stroje. Pak už to šlo rychle, začal jsem se školit se zkušenějšími kalmaristy, až přišel den D a já složil zkoušky. Po výpovědi předchozího kalmaristy jsem změnil pozici z řidiče na strojníka kalmaru.
Co byste nám mohl říci o této ještěrce?
Jedná se o čelní překladač, který svým hydraulickým ramenem zapadne do zámků kontejneru a dále s ním manipuluje. Váží 70 tun a na to jak je těžký, se pohybuje docela svižně asi 20 km/h. U nás na terminálu se rameno vysouvá do výšky tří kontejnerů a i v této výšce uzvedne plně naložený kontejner. Z dalších detailů mne zaujalo, že v rameni má zabudovanou váhu.
Jak vypadá běžný pracovní den kalmaristy?
Po příchodu do práce zkontroluji technický stav kalmaru a všechny informace zadám do elektronického systému, který mi běží na tabletu. Ten mám neustále u sebe a slouží mi jako hlavní zdroj informací o tom, co je potřeba přemístit resp. přeložit a kam (ve formě úloh je posílají buď supervizoři nebo jsou automaticky vygenerovány systémem). Potom už začíná každodenní kolotoč překládek souprav s kontejnerovým šasi. Také musím umisťovat kontejnery na gravitační věž, protože u nás na terminálu probíhá nakládka cisteren. Když jsou potom kontejnery vyprázdněny, je potřeba je připravit pro vložkaře, aby vyměnili PE vak zabraňující kontaminaci složeného materiálu. Veškeré informace o kontejneru např. umístění, materiálu atd. naleznu v tabletu, kde běží již zmiňovaný elektronický systém.
Jaké předpoklady by kalmarista měl mít pro výkon své práce?
Myslím, že by se neměl bát rozměrů a váhy jak kalmaru, tak manipulovaných předmětů. Je to docela ohromující stroj, jen pneumatiky jsou veliké téměř jako člověk. Kdo ho vidí poprvé, drží si uctivý odstup (s čímž souhlasí i přítomný SV a dodává, že to tak zpočátku měl také). Také řvoucí motor o výkonu cca 460 kW na jistotě nepřidá. Je dobré být pečlivý, opatrný a mít odhad na vzdálenost. Nicméně já už mám bohaté zkušenosti s těžkou technikou, ovládal jsem nejen tahač s návěsem, ale také různé nakladače, bagry apod. Přechod na kalmar tak nebyl výraznou změnou.
Je něco na co musí kalmarista dávat pozor?
Samozřejmě si musím celou dobu dávat pozor, abych nenaboural do žádného z kontejnerů, přistavených tahačů, lidí pohybujících se po ploše a další techniky. Do toho samozřejmě kontroluji sílu větru a jeho poryvů. Pokud se mi zdají příliš silné, vezmu si anemometr (měřák síly větru) a ověřuji, jestli nepřekračují stanovené limity. Pokud by byl vítr příliš silný, mohlo by se stát, že se mi kalmar převrátí dopředu nebo se při nakládce netrefím do zámků na gravitační věži. A to si ani nechci představovat, co by se mohlo stát. Je také třeba závětrovat a dávat pozor na to, kam kontejnery stavím a aby seděly přesně na sobě. Mohlo by totiž dojít k tomu, že nebudou stabilní a sesunou se. V zimě si dávám pozor na kluzké plochy. Těžký kalmar totiž sníh utlačí do ledu a potom je náročnější stroj uřídit.
Co nějaké novinky, bude se kalmar modernizovat nebo měnit?
Plocha celého terminálu se rozšiřuje, bude se stavět druhá gravitační věž, a s tím přijde navýšení objemu práce. Podle zákulisních informací bychom měli dostat úplně nový, modernější a výkonnější stroj značky Hyster. Už jsem zvědavý, jak se s ním bude pracovat.
Děkujeme za rozhovor a přejeme hezký den.

Kombinovaná doprava funguje v Evropě od 80 let. Nejedná se o žádnou novinku posledních let, ale i přesto se jí snažíme dělat jinak než ostatní.
Od roku 1995 jsme se vždy motali kolem jiné dopravy, než ve které je zapojená jen “silnice”.
Považuji nás za dopravce a nerozlišuji, zda se jedná o dopravu leteckou, železniční nebo námořní. Na dopravu se koukám jako na celek a na rozdíl od jiných dopravců ji vnímám jako poslání.
Nemáme zatím v plánu pouštět se do letecké nebo námořní dopravy. Vyhovuje nám kombinace silniční a železniční. Nesdílím tedy názor některých kolegů z branže, kteří si myslí, že by železnice měla být na prvním místě. Železnici vnímám jako skvělý doplněk a alternativu pro těžké nebo velké zboží.
Z dlouhodobého pohledu bude kombinovaná doprava hrát vždy roli. Z historického pohledu bude ale silniční doprava vždy převládat v objemu přeprav. Silnice bude i pro nás stále primární. Železniční dopravu budeme do budoucna dál podporovat a rozvíjet, ale nechystáme se opustit dopravu silniční. Silnice a železnice by měly být přirozenými partnery.

Blíží se konec roku 2017, který byl ve znamení mnoha změn. Poslední rozhovor v měsíčníku roku 2017 je věnován panu Melzerovi, jednateli společnosti.
Firemní měsíčník je jednou z novinek v roce 2017. Hlavním úkolem měsíčníku je přiblížit zaměstnancům dění ve firmě. Jak nyní vnímáte měsíčník vy po pár měsících jeho existence?
Jsem rád, že vznikl tento formát, kde je možnost dát prostor pro neformální, ale i důležité informace. Pro mě samotného je zajímavé si přečíst postřehy a příspěvky od kolegů.
A jaké další novinky, které zaměstnanci nemuseli až tak vnímat, proběhli v roce 2017?
Pro mě je těžké říci, co je novinka a co je možná jakási rutina. Určitě za příjemnou a i užitečnou novinku považuji nastartování interního školení defenzivní jízdy, které jsme spustili ve spolupráci s naším sdružením Česmad Bohemia. Důvod, proč to považuji za dobrý krok je, že jsme schopni toto dělat interně a naši řidiči nejsou nuceni trávit další čas někde na formálních školeních, ale absolvují ho během své pracovní doby. Tento trénink proběhne současně s jejich vlastním vozidlem a lze tím efektivněji využít čas. Zvyšuje to také odbornost v očích našich klientů.
Další novinkou, i když je to pouze další etapa výstavby v Obrnicích, tak je rozšíření plochy terminálu a integrace železničních kolejí pro přímou překládku. Nepřehlédnutelnou novinkou je nový čelní překladač od společnosti Hyster, která je zároveň náš nový dodavatel. Tento překladač je určen i pro překládku vertikálně manipulovatelných návěsů. Pevně věřím, že se osvědčí v praxi a bude dobrým parťákem pro kolegy, kteří s ním pracují.
O roce 2017 v ML Group jsme si toho již řekli hodně, ale všechny určitě budou zajímat plány na rok 2018 a jaké změny tento rok přinese?
Každý se snažíme vstoupit do nového roku s nějakým předsevzetím. Pro ML Group je to každoroční plán. Pro příští rok je pro nás důležité dále pracovat na posílení konkurence schopnosti v oblasti silniční dopravy. S tím je spojena další vlna obměny vozového parku a i pro rok 2018 jsme uzavřeli dohodu s Mercedesem. Čeká nás obměna cca 60 vozidel. Současně s tím bude pokračovat obměna návěsu pro kontejnery a plachtové návěsy. Dalším úkolem kolegů, kteří mají na starosti informační technologie, je integrace a zvýšení efektivity zpracování dat a plánování. To s sebou nese úkol dalšího vývojového kroku s našimi partnery. Novinkou je, že od 1. 1. 2018 zahajujeme další spolupráci se společností Linde Gas, kde přebíráme dopravní výkony po společnosti Lechner a tady se určitě patří poděkovat všem, kteří se podílejí na spolupráci s tímto klientem.
Příští rok bude pro dopravu velice důležitý. Nejen pro naší firmu, ale pro dopravu jako takovou. Rok 2018 a 2019 bude rokem, kdy bude Evropská komise projednávat a schvalovat tzv. „dopravní balíček“. Tento soubor nové legislativy nám ukáže, zda silniční doprava a lidé, kteří jí vykonávají budou stále jakousi lovnou zvěří pro populistické sliby politiků nebo se nám podaří být respektovanou skupinou. Tak jako každý z nás má svá novoroční přání, tak tady bych si přál, aby náš obor a naši kolegové byli respektovanou součástí společné Evropy.
Protože ještě není úplný konec roku 2017 a říká se „neříkej hop dokud nepřeskočíš”. V naší branži to platí dvojnásob a nejvíce o tom vědí naši kolegové, kteří sedí každý den za volantem. Teprve až když 31. odbije půlnoc, budeme si moci s jistotu říci, jak dopadl tento rok. Ale přeci jen pár slov, aby to nevypadalo, že jsem pověrčivý. Co lze o roce 2017 zcela jistě říci je to, že na nás kladl značné nároky od prvního dne. Tlak ze strany zákazníků, kteří se potýkají s nedostatkem přepravních kapacit a vysokou mírou rozkolísanosti výroby. Dalším nelehkým úkolem bylo vypořádat se s ukončením pevného kurzu Kč/Eur. Tento dopad je značný a samozřejmě naši zahraniční klienti to berou jako naše riziko a nechtějí se na něm podílet. A aby toho nebylo málo, spustil se v zahraničí jakýsi hon na nás.
Smršť pokut i za bagatelní přestupky dělá vrásky řidičům i dispečerům. Všechny tyto věci a spousta dalších nám tento rok pěkně komplikovalo. Ale přesto jsem spokojen. V rámci ročního plánu jsme sice nedosáhly plánovaného výsledku, ale s ohledem na uvedené okolnosti je výsledek dobrý. Podařilo se nám prodloužit u stálých klientů kontrakty. Určitě je pozitivní spolupráce řidičů a trenérů v oblasti Fleetboardu.
V neposlední řadě je úspěch i to, že jsme letos oslavili 25 let od založení společnosti M+L Logistik a pevně věřím, že společně těch dalších 25 let uběhneme stejně dobře.
Protože nás do konce roku čeká ještě cca 18 dní a cca 750 000 km, tak vám všem přeji bezpečnou cestu a vždy šťastný návrat domů.
Zároveň chci všem poděkovat za spolupráci v letošním roce popřát klidné svátky mnoho zdraví.
Samozřejmě se nesmíme zapomenout zeptat na vtipné historky z roku 2017, jelikož vtipná historka je základní otázkou každého rozhovoru v měsíčníku.
Musím přiznat, že tato historka je už přes rok stará, ale snad pobaví. Někteří z vás vědí, že koníčkem jsou pro mě motorky a protože se mi podařilo zblbnout i mou manželku, tak občas vyrazíme na cestu každý na své motorce. A protože máme u nás ve firmě více příznivců jedné stopy, dohodli jsme se, že vyrazíme společně s Martinou Kopperovou. Plán trasy byl zvolen následovně: Praha-Česká Lípa-Doubice směr Německo a podél hranic, chvilku po české a chvilku po německé straně, až do Aše. V České Skalici průtrž jak hrom, voda všude. Říkám si na začátek dost dobrý, ženský trochu nadávaly, ale zachránil nás rum a dobrá večeře v Doubici. Ráno bude fajn a bylo, pro jistou pršelo celou noc a ráno to pokračovalo, nicméně motorky i holky statečně držely. Plán byl dorazit do Jáchymova a podařilo se již za osychající cesty. Ráno však začala legrace. Moje motorka odmítala nastartovat i po hodině a po provizorní opravě u benzinové pumpy to vypadalo nadějně. První nucená zastávka byla asi po 10 km a stejný problém. Další pokus o provizorní opravu byl úspěšnější, avšak muselo přijít rozhodnutí pokračovat dál nebo zajet domů a opravit pořádně a pak pokračovat. Rozhodnutí bylo kolektivní. Domů a oprava to vše OK, avšak motor postupně pracoval pouze ve vyšších otáčkách a jízda v koloně nebo červená byl konec. Tak jsem holky požádal, aby jely spolu za mnou, sledovaly jestli nestojím někde u krajnice a já že vyrazím svižně domů a tam se sejdeme. Z Chomutova až před tunely na pražském okruhu to celkem šlo, až na to, že jsem jaksi musel omezení rychlosti občas přehlédnout, protože pokud padla rychlost pod 80 tak byl šlus. Drama nastalo v Cholupickém tunelu, jak to všichni dobře známe přes víkendy, je provoz dost často sveden do jednoho tubusu a bohužel se to stalo i tehdy. Co se stalo je asi jasné. Ten den už nebylo deštivo ani chladno, bylo asi 28 stupňů, ke všemu pomalu jedoucí kolona začala asi 100 m po vjezdu do tunelu. Výsledek rychlost z 90 km postupně spíše rychle klesla na trapných 50 km a tím i ochota mojí motorky pokračovat. Poslední blafnutí motoru bylo asi v první třetině tunelu ve kterém byl sobotní provoz a to v obou směrech a já stál směrem do kopce. V tunelu asi 30 stupňů, smradu jak v plynové komoře a já strkal dvousetkilovou motorku. Provoz jak hrom. Po asi 10 min provoz ustal, říkám si super, aspoň se bude líp tlačit a najednou se objeví chlap ve vestě, otvírá spojovací tunel, já děkuji a prchám no druhého tubusu, který je zavřený. Děkuji mu a říkám mu něco o štěstí, ale v půlce slova přijíždí „pomáhat a chránit“ tuším problém, ale to se mýlím, jeden policista mi dokonce pomáhá tlačit motorku což musím přiznat přišlo vhod. Chci mu poděkovat a pochlubit se jaký jsem měl štěstí s tím, že mě otevřeli spojovací tunel, ale uzemní mě, že prý zavřeli celý tunel, kvůli bláznovi co tlačí motorku za provozu. Až doma, kam jsem dorazil dříve než kolegyně jsem se dozvěděl, že jsem tímto kouskem asi způsobil bouračku a holky tam čekali přibližně hodinu. Teď se tomu směju, ale tehdy se o mě pokoušel infarkt. Tak až někdy pojedete tunelem a na okruhu bude omezený provoz, tak jsem si to možná zopáknul.
Začátek nového roku je vždy ve znamení předsevzetí. Máte nějaká ať už osobní či firemní?
Dobrá otázka musím přiznat, že já nejsem ten typ člověka, který si dává nějaká předsevzetí, ale mám jedno už hodně dlouho „užít si ten následující rok jak jen to půjde nejlépe“. A co se týká firemního předsevzetí to je jednoduché „natřít to konkurenci a odvádět dobrou práci pro naše klienty.“

Laická veřejnost, která má svých vlastních starostí dost a z článků o užitkových vozidlech dočítá do konce jen ty o vraždících kamionech, žije v mylném přesvědčení, že nedostatek řidičů je již téměř vyřešen a naftové stojany u pump se budou co nevidět rušit. S vážnou tváří se na mne coby domnělou autoritu přes silniční dopravu mnozí obrací s dotazy, jestli bude dřív podél dálnic trolejové vedení nebo spíš máme vbrzku očekávat rozkopání pravého pruhu a ukládání napájecích kolejnic přímo do betonu. Vůbec je nezaráží, že v naší honbě za pokrokem jsme ještě nestačili vybudovat ani dálniční spojení s dvěma sousedními zeměmi, o vnitrostátní dálniční síti nemluvě. Možná ještě bezútěšnější je představa o celoevropském propojení těchto komunikací budoucnosti. Vždyť Směrnice o evropské službě elektronického mýtného (EETS) měla zjednodušit platbu mýtného pro dopravce v EU nejpozději do 13. října 2014, a na její naplnění čekáme marně dodnes. Koleje si ještě se zbytkem Evropy nestačilo srovnat Španělsko, Portugalsko, Finsko a samozřejmě ani Rusko a bývalé země SSSR. V Británii mají stále volant vpravo a na jednotné elektrické zásuvky už rezignovali všichni. Vsázet na kolejnice nebo nadzemní troleje tedy nemá smysl, každý vynález si určitě přijde na své.
Ještě větší problémy čekají autonomní vozidla. Až se podaří překonat všechny technické obtíže, bude třeba i zcela nová legislativa. Vůbec si nedovedu představit ani fungování dnes tolik skloňovaného platooningu. Vezměte si třeba podobný, ale technicky neporovnatelně jednodušší nápad provozovat po Evropě 25metrové soupravy. Ty jsou běžné ve Skandinávii a dvě takové soupravy umí nahradit tři standardní 18metrové, takže o třetinu teoreticky sníží potřebu řidičů. V Česku i Německu se začínají prosazovat výjimky na určité trasy, ale do jejich přeshraničního pohybu hodili železniční odbory vidle s takovou vehemencí, že se pokrok zastavil. Jaké vášně by v nich probudil skutečný vláček z kamionů, nechci ani domýšlet. A vzhledem k tomu, že křečovité snahy o sjednocení Evropy přinášejí, zdá se, její neodvratitelnou desintegraci, lépe v tomto směru již bylo.
V žádném případě to ale neznamená, že by úsilí o hledání alternativních zdrojů energie pro dopravu a i o její automatizaci mělo ustat. Ekonomicky výhodnou a ekologicky nezávadnou dopravu si přejeme všichni a v některých specifických podmínkách již docela dobře funguje. Dálková mezinárodní doprava však má ze své podstaty k jejímu rozšíření dále. Naopak v oblasti automatizace již dnes využívá takových prvků, jako je sledování jízdních pruhů nebo nouzové brzděni, umožňující zastavení vozidla i bez zásahu řidiče. Technika tak eliminuje nejenom lidské nedostatky, může i výrazně přispět v boji se zlem, které dopravní prostředky skutečně používá jako zbraň, jako útočnou zbraň proti nevinným lidem. Bohužel ani čelit této hrozbě nejsme v České republice bez podobných systémů tak úplně připraveni, vždyť zatímco se nám na jedné straně pan prezident zabarikádoval na Hradě, pod jeho okny v klidu brázdí Karlův most zbloudilý autokar.
Za vtipnou Glosu děkujeme p. Martinovi Felixovi z ČESMAD BOHEMIA

Společnost GEFCO se stala známou díky dlouhé historii v oblasti automobilového průmyslu, kdy primárním cílem bylo uskladnění, transport a distribuce pro společnost Peugeot.
Zpočátku byla hlavním místem podnikání Francie, ale díky rychlému růstu v roce 1980, spojenému s akvizicí Citroenu a globálním rozvojem obou značek v 90. letech, GEFCO rozšířilo svou působnost po celém světě. Nejrychlejší růst byl zaznamenán v západní Evropě, zejména ve Španělsku, Itálii, Beneluxu a Německu.
GEFCO bylo v České republice založeno dne 26. února 2003 jako společnost zabezpečující logistické toky pro nově vytvořenou společnost Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) v Kolíně, jenž vznikla jako join – venture firem Toyota Motor Corporation a PSA Peugeot Citroën.
K oslovení a následné spolupráci v podstatě došlo náhodou – v roce 2006, kdy tehdy jedno ze středisek M+L Logistik s.r.o. dovážející banány získalo export do Itálie, a člověk odpovědný za logistiku pro TPCA v Kolíně byl zrovna na pobočce GEFCA v Čestlicích a všiml si našeho nakládajícího vozidla.
Začátkem spolupráce bylo nasazení pěti lowdeckových tahačů do Kolína na vnitrostátní svoz autokomponentů od dodavatelů do TPCA v pevně stanovených časech v návaznosti na vnitropodnikovou logistiku. Dopravce je zde v podstatě využíván částečně jako sklad, a proto je zde kladen velký důraz na dodání v určených časech, aby nebyla zastavena výroba. Pro M+L Logistik s.r.o. to tehdy byl úplně nový segment dopravy a společnost se to musela naučit.
Během jednoho roku spolupráce jsme byli díky naší kvalitní práci osloveni i na linku do Francie. Výsledkem bylo, že v prosinci 2007 jsme začali jezdit skoro legendární linku z Havlíčkova Brodu do Petite-Foret.
V následujících letech jsme se díky narůstající konkurenci v oblasti auto komponentní logistiky účastnili několika tendrů a výsledkem bylo, že jsme si vyzkoušeli linky na Slovinsko, Itálii, Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Polsko a Německo a postupně se přesouvali z projektu TPCA -GEFCO na projekt Toyota – GEFCO.
Kromě linek je součástí naší spolupráce se společností GEFCO i nasazení našich tří lowdeckových souprav na tzv. management fleet (doprava mezi ostatními zákazníky GEFCO)..
V současné době začínáme 12 rok spolupráce a stali jsme se hlavní součástí projektu Toyota – GEFCO ČR a také GEFCO POLSKA, kde máme nasazeno 35 vozidel a 70 řidičů. Jedná se o linky do Onnaingu (TMMF) Francie z našeho terminálu v Obrnicích a Krupky a také o linky z Krupky na Slovensko. Projekt je sledován a každý měsíc je hodnocena kvalita. Je potřeba zmínit, že v hodnocení kvality je naše firma hodnocena nejlépe, a proto je na místě poděkovat našim řidičům a dispečerům za jejich výborně odváděnou práci.

Eva Bártková v pozici dispečera a Eva Stránská jako disponentka v rozhovoru o své práci.

Jak dlouho pracujete na Vaší pozici a jak jste se k této práci dostaly?

EB: U ML Group pracuji už dva roky a jsem takzvaný „navrátilec“. S nabídkou další spolupráce mne oslovil Ing. Mašín, se kterým jsme byli v minulosti kolegové.
ES: Já jsem také „navrátilec“. Jsou to už čtyři roky, co mi pan Melzer a pan Mašín nabídli práci u „emeláků“. Po sedmi letech, kdy jsem byla na mateřské a působila u jiného dopravce, jsem na tuto nabídku kývla.

Co obnáší práce dispečera a disponenta?

EB: Práce dispečera spočívá především v rozdělování práce řidičům. Musím se postarat o to, aby byli včas na nakládce, dodržovali správné trasy, dopravili techniku na servis. K tomu jsem permanentně v kontaktu s disponenty a technickým oddělením. Vše tak, aby transport proběhl hladce a podle představ zákazníka.
ES: Disponent plní funkci tzv. klientského servisu. Jsme v kontaktu se zákazníkem, staráme se o administrativu od přijetí zakázky až po doručení. Kontrolujeme, jestli byly dodrženy termíny a další smluvní náležitosti. Toto rozdělení dispečinku na dvě části je výhodné zejména v tom, že dispečer se nemusí starat o požadavky zákazníků a může se tedy více soustředit na technické a provozní záležitosti. Samozřejmě to ale funguje i naopak.

Co se týče vaší pracovní náplně, jsou zde ještě nějaké další odlišnosti, mezi disponentem a dispečerem?

EB: Na tuto otázku se těžko odpovídá. Myslím, že práce dispečera je psychicky náročnější, protože musíme být řidičům k dispozici 24 hodin. Kromě práce dost často řešíme i osobní záležitosti řidičů, protože součástí plánování přepravy může být i taková eventualita jako lékař, či různá jubilea, rodinné problémy atd. Zároveň chceme vyhovět zákazníkovi/disponentům a to celé ještě skloubit s požadavky techniků. Jsme taková zrna mezi mlýnskými kameny.
ES: Práce disponenta může budit dojem, že je pohodovější, ale zdání klame. Dnes se všichni potýkáme s nedostatkem řidičů, takže ve chvíli, kdy dispečer nedokáže zajistit plný stav, disponent není schopen plně reagovat na požadavky zákazníka. Nutně pak následuje rozhovor se zákazníkem, který není příjemný ani jedné straně. Také bych ráda dodala, že strastmi řidičů se musíme zabývat i my, protože případné změny je nutné konzultovat se zákazníkem. Vždy se ale snažíme najít řešení, které je výhrou pro obě strany.

Být dispečerem/disponentem se zdá být opravdu stresující. Zažily jste v poslední době i nějakou úsměvnou situaci, o které byste nám chtěly povědět?

ES+EB: Nedávno jsme se s kolegyní pobavily při obědě, kde nás shoda náhod (nebo spíše obsluha) posadila ke stolu s kolegy dispečery z jiné firmy, což jsme ale nevěděly. Během chvilky jsme podle telefonu přilepeného na uchu, rychlého drmolení a logistické hantýrky zjistili, že se jedná o kolegy z oboru. Oni na to přišli během chvíle také a potom už jsme si užili oběd a družný rozhovor.

Prozradíte nám něco o svých klientech? Jaké požadavky na vás mají? Které máte nejraději?

EB: Pracuji pro dva klienty Maersk a Linde. Každý má jiné požadavky. Pro Linde je práce rozmanitější, protože se jedná o ADR zboží a přeprava má větší nároky na řidiče. Snažíme se udržet standardy na vysoké úrovni, a to znamená neustálou práci s řidiči, tak, aby dokázali naplnit nároky a potřeby Linde a práce byla oboustranně uspokojivá. To se nám myslím daří.
ES: Mám na starosti několik zákazníků, jmenovitě Linde Gas, Alliance Healthcare, Penny Market, Unipetrol. Mezi mé oblíbené patří jednoznačně Linde Gas, protože na něm pracuji celé čtyři roky. Umí nás sice všechny potrápit svými požadavky, ale stále patříme mezi dopravce, kteří tato pravidla zvládají nejlépe a to nás těší. Toto je zásluha nejen nás u stolu, ale hlavně našich řidičů, bez kterých by se kola netočila. Důkazem je i druhá dlouhodobá smlouva, kterou naši vedoucí kolegové uzavřeli, kde celková doba spolupráce bude 12 let. Věřím tomu, že až přijde čas, úspěšně uzavřeme další.

Eva Stránská a Eva Bártková v rozhovoru s Petrem Havlem.

Some content